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北京为什么总是堵车?

2020-01-08 16:34:26     北京新闻资讯     248 次

北京为何堵车?采用武汉这个做法,北京上班一族每天可节省40分钟!北京很堵,一公里路往往要堵十分钟(开车不如走路),拥堵路段旅速不到10非常正常,非拥堵路段除非凌晨也经常跑不到20(绝大多数一二线城市,大家开车上下班旅速能到20就已经相当快了)。而有轨电车和BRT算上停站等红灯,基本都能跑到这个相当快的20。同样一条道,有轨电车/BRT运量更大跑得还更快,称之为道路利用率更高,并没有什么问题。


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有轨电车

谈交通问题最忌讳的就是泛泛而谈,落不到定量上去,某个路口道路断面流量不同交通方式具体差距多少。我们若把问题再简化,堵车问题背后实质是很简单的道路断面流量现象,影响道路通过能力的其实不是路而是路口通过能力,断面流量计算的时候直接看路口就行了,跑得再快也还是要老老实实等红绿灯,简单计算只看路口足矣。

目前全世界范围内的大城市交通,任意路口等待不超过一个红灯,一个红灯能过一个路口就是胜利,一个红灯能过一个路口那就是实打实的快。最终比较人出门花费总时间,其本质是这么多红绿灯,如何能更快地通过所有路口。有轨/BRT一个路口最多等一个灯,高峰平峰差距很小,私家车堵车堵起来了一个路口10分钟可不算夸张。

看看武汉(仅以武汉雄楚大道建成区域为例),地面辅道+高架总计12车道的断面流量,甚至不及中间三个车道的BRT。中国大城市城区的典型高峰期旅速不达20,而武汉光谷有轨电车L1线全程达到了20,L2线甚至因为独立路权比例高,旅速超过了25,雄楚大道BRT建成段也同样保证了高峰期20的旅速。


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有轨电车

而中国大多数地铁的典型旅速是35,考虑两头短途接驳后,全程20以上也还是大体上能保证的,然而地铁站有覆盖问题(设站不够灵活,距离实际目的地较远,存在明显的最后一公里问题),灵活性问题(应对个别区间大客流堆积,整条地铁线就一小段挤死人,别的区间都很空这种情况非常无力,无法对特定区段定点投放大运力)。

根据百度2018年中国城市交通报告。北京2018Q4高峰期平均旅速仅有25.48km/h,这还是在平均了六环外并不拥堵道路以后的全城平均旅速,而巧合的是,郊区不堵车恰恰就是因为大家都不去。2018年北京行政区单程平均通勤距离11.4公里,平均耗时49.4分钟,折合全程旅速9.386km/h。2018年北京中心城区单程平均通勤距离12.6公里,平均耗时53.1分钟,折合平均旅速11.151km/h。

北京为何堵车?采用武汉这个做法,北京上班一族每天可节省40分钟!以此数据测算,若在北京大规模修建有轨电车/BRT,配合地铁系统作为长距离节点枢纽交通,平均下来,大家的上下班时间能比现在严重拥堵时节省一半。对于北京工作一族,意味着每天能节省在路上的40分钟出来多陪陪家人。

其实BRT廊道除了能保证公交稳定运行以外,还在城市里开辟了高规格道路,受益除了公交还有消防和急救部门,这对所有人都有实打实的价值。不然你高峰期叫个救护车试试?现在城市里高峰期救援系统根本顶不住,碰到事情就是原地等死!


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有轨电车

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